トラックドライバー(中距離〜長距離)の仕事をしている方に質問です やりがいや良いところ、辛いところなどを教えてください …

Question

トラックドライバー(中距離〜長距離)の仕事をしている方に質問です
やりがいや良いところ、辛いところなどを教えてください
何でも良いです求人サイトとかでは「月給40〜50万」「賞与あり」「休暇あり」など書かれていたりしますが本当にあるんですか

Answer 1

やりがい
その土地の名物を食べたり名称や綺麗な景色を堪能出来て一般人が立ち入れない場所に潜入出来る。
意外と空き時間が多く時間に追われる事はない。

辛い点
意外と時間が空く反面、忙しい時は往復で仮眠時間が2〜3時間の時もある。
通行止めなどで思った運行経路が使えない時。
知らない土地で余儀なく迂回などする時は全く道が分からない。
深夜の高速道路のSA.PAは何処も殆ど空きが無く空いてるSA.PAを探しながら次へ次へと睡魔との戦いながらの走行は辛い。

兎に角運送会社次第だが、長距離で40〜50はまぁ平均的金額だが、土日休みの企業も意外と多いので木曜日や金曜日は長距離運行が無い場合が多い！
木曜日や金曜日に出発しても帰りが土日になるので帰り荷が無いので、仮に木金に運行しても行った先で無駄に1泊するか、若しくは空車で帰る羽目になる。

賞与は大手以外は寸志程度！
準大手でも大手の半分弱。

休暇あり？
休暇は勿論ありますが運送会社次第ですね！
週1しか休めない会社もあれば、4週6休や4週8休など…

多分休憩の事を言っているのかと思いますが、基本運送会社(ドライバー)に決まった休憩時間などはありませんし、外回りのドライバーに休憩の管理など出来ません。
ドライバー個人個人が上手く調整して休憩を取ります。
休憩時間も特に制約など無いので全く自由です。

言わば作業している時間以外は全く自由です。

本来ならば移動時間中の運転や荷物の積み下ろしの為の順番待ち待機は休憩とみなされ無いですが、まぁその間の過ごし方はドライバー次第。

Answer 2

トラックドライバーの仕事内容について
こんな記事がある。

↓

独立したのに超絶ブラック！
物流の救世主「軽貨物ドライバー」を辞める人が後を絶たないワケ
9/11(日) 21:31配信
Merkmal

「サラリーマンの方が楽なのでは？」

軽貨物自動車配送、とりわけ独立起業し、個人事業主として働く人が注目されている。

理由は、トラックドライバーが人手不足に直面する中、ECの拡大などによりニーズが高まる宅配における、ラストワンマイル配送の担い手として期待されているからである。

【画像】「えっ…！」 これがトラック運転手の「年収」です（20枚）

一方、夢と希望を抱いて、個人事業主ドライバーとして独立起業したものの、思い描いていた理想とは異なる現状に直面し、サラリーマンに戻る人も少なくない。

「数年間、軽自動車持ち込みで、ヤマト運輸の下請けとして宅配を行っていました。コンスタントに月40万円以上は稼いでいましたけど、軽自動車のローンや維持費、自分自身の保険料などを考えると、『これってサラリーマンの方が楽なんじゃないか？』と思っちゃったんですよね……」

現在は、ある運送会社で営業所長を務めている知人は、軽貨物配送を行う個人事業主として独立起業するも、再びサラリーマンへと戻った理由を、このように振り返る。

マイナビが実施した「2021年版 独立・開業に対する意識調査」では、独立起業に興味があると答えた人は、なんと4割に達する。

そして、「独立・開業をするときに何を一番重視しますか？」という質問では、１位が「自分のペースで働ける・自分の時間を持てること」、以下、「生涯に渡って働けること」「人間関係のストレスがなく働けること」と続く。

筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）自身も、約10年前に独立起業し、個人事業主として活動するひとりである。自身の経験から言っても、「自分のペースで働ける」「人間関係のストレスがなくなる」は、独立起業に対する認識が、少々甘いと思う。

「他の職業のことはよく分かりませんけど、少なくとも軽貨物配送に関しては、親請けに振り回されますし、サラリーマンとは違うストレスにさらされますよね」と、知人は振り返っている。

Amazon配達員の労組結成が意味するもの

2022年6月、Amazon、もしくはその配達を担う運送会社と業務委託を結び、配達を請け負う個人事業主10人が労働組合を結成し、Amazonに対し労働環境の改善を求めた。

このニュースは、広く一般ニュースでも報道されたので、ご存じの読者も多いと思う。

先行する報道から、労組結成の理由として挙げられた課題をまとめよう。

・報酬の実質的な減額
以前は、荷物1個160円、1日の平均配送個数は160個程度だったが、2020年7月頃から日額18000円に変更された。一方で1日の配送個数は200個を超えることが常態化しているとのこと。

・極めて拘束性が高く、過重労働を強いられる配送指示
Amazonからは配達ドライバーに対し、配達ルートを指定するアプリの利用が指示されている。実質的に、Amazonから命令のもと、配送を行う形となっているとのこと。また、割り当てられた荷物を断ることもできない。

このような状況から、「われわれドライバーは働きながら死んでいくような感じ」（労組横須賀支部の男性）という、悲痛な声があがる状況に陥ってしまったのだ。

それまで1日25600円ほどもらえていた報酬が18000円に減額されたにも関わらず、配送個数は160個から200個に増えたことになる。報酬が30%減ったのに、仕事量は25%アップという状況は、あまりにひどすぎる。

宅配ドライバーは素人でもできるのか？

Amazonの配送を担い、経営を拡大してきた丸和運輸機関も2022年1月、労働基準監督署から労働基準法違反で是正勧告を受けた。詳細は明らかにされていないが、同社が請け負ったAmazonの宅配業務について、一部の個人事業主ドライバーとの間で「労働者性」が認められたものと考えられる。

業務を委託する側と、業務を委託される側の間に指示命令系統が存在し、実質的な雇用関係があったかどうか。これが労働者性である。

先のAmazonのケースのように、1日の宅配ノルマを断ることができないとなると、個人事業主と言えど時間の拘束を受けることになる。

その上、そのノルマが増やされてしまえば、個人事業主は燃料費や車両メンテナンスコストの増加を強いられながら、拘束時間も増えてしまう。

つまり労働生産性が低下してしまうのだが、そのハンドリングは、個人事業主ではなく、Amazonが握っていることになる。

労働者性があると判断されてしかるべきだろう。

だが一方で、こと宅配ドライバーという仕事に関しては別の疑問を感じる。

例えば、独立起業したばかりの個人事業主ドライバーに対し、荷物と伝票だけ託して「後は自由に配送してきてね！」と丸投げすることなどできるのだろうか？

元プロドライバーでも簡単ではない理由

約25年前、筆者は引越業者のトラックドライバーとして働いていた。引越ドライバーを辞めた後、少しだけ宅配ドライバーのアルバイトをしたことがある。

結論から言うと、まるでダメだった。

「同じトラックドライバーだからなんとかなるだろう」と、軽く考えていたのだが、宅配の仕事はそんなに甘いものではなかった。

まず、駐車する場所を探すのが大変だった。引越ドライバーの場合、ある程度時間を掛けて見極めてから、駐車場所を決めることができる。だが、宅配の場合、駐車場所探しに1分もかけていたら、数がこなせない。

配達する順番を考えるのも大変だった。社員ドライバーたちは、配達伝票をさっと眺め、自ら配達の順番を考え、その順番に従い荷物を積み込んでいく。

それは配達地域の住所がつぶさに頭に入っているからできる芸当であって、私のように地図とにらめっこしながら配達順を考えていたら、いくら時間があっても足りない。

結局、私は数日で宅配ドライバーのアルバイトを辞めた。数がこなせないから、思うような報酬が得られなかったこともあるが、決め手となったのは、駐禁の切符を切られたからである。

「あそこはねぇ、すぐ駐禁切られるんだよ」なんて社員ドライバーに言われたが、そういうことこそ、最初に教えてほしいと思ったものだ。

しかるべき指示とアドバイスが不可欠

宅配は、数あるトラックドライバーの仕事の中でも、特殊な技能を求められるものだ。

個人事業主ドライバーに、不足する宅配ドライバーの穴埋めを求めるのはいいが、しかるべき指示と、宅配に関するアドバイスをしなければ、「今日届くはずの荷物がまだ届かないんだけど……」と困るのは、結局消費者である。

後編では、ドライバー不足対策として期待される、軽貨物ドライバーの育成と保護について考えていく。

坂田良平（物流ジャーナリスト）

https://news.yahoo.co.jp/articles/a567c61e31bfaa51ded6651bda65d581e1295503

わずか数年で会社員に出戻り！
独立「軽貨物ドライバー」に立ちはだかる資金繰りの壁
9/12(月) 21:31配信
Merkmal

宅配取扱数、10年間で15億個近くも増加

トラックドライバー不足は、もはや社会課題である。

特に急増する宅配貨物への対応は、すぐにでも手を打たなければならない。でなければ、荷物を送ることも、受け取ることもできない「物流難民」を生み出してしまう。

【画像】「えっ…！」 これがトラック運転手の「年収」です（15枚）

2011年度、35億個だった宅配便は、2021年度には49億5000万個まで拡大した。宅配便の取り扱いは、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3社で約95%を賄っているが、10年間で15億個近く増えた計算だ。

今後も拡大するであろう宅配需要を、この3社の自社努力だけでなんとかさせようというのは無理がある。

軽貨物自動車による配送は、比較的独立起業しやすい仕事のひとつである。軽貨物自動車は、営業ナンバーを取得するのも容易だし、何よりも背景には、旺盛な宅配需要がある。

したがって、軽貨物自動車配送を担う個人事業主やフリーランスをきちんと保護育成すれば、今後も拡大が見込まれる宅配におけるドライバー不足の有効な対策になりうる。

ただし一方で、宅配を行うドライバーには、相応のスキルが必要である。

前回記事（2022年9月11日配信「独立したのに超絶ブラック！ 物流の救世主「軽貨物ドライバー」を辞める人が後を絶たないワケ」）では、引越ドライバーだった筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）が、宅配のアルバイトを行ったものの、ギブアップした経験を紹介した。

宅配ドライバーには、配達地域に関する理解はもちろんだが、どういう順番で配送を行えばもっとも効率が良いのか、配達計画の立案能力も必要だ。

https://news.yahoo.co.jp/articles/c9dad9f6b549c547cb1bc51d8bce3f7fabf3c359