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海上保安庁のパイロットになるのと、航空自衛隊のパイロットになるの、どっちのほうが難しいですか？
回答（5件）
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kiax4さんに補足させていただきます。 海上保安学校の航空コースの定員は、約１０名です。 内６名がヘリコプター 内４名が飛行機に割り振られます。 海上保安学校では、海上保安官の基礎知識の勉強と、 パイロットとしての基礎知識の勉強を１年間行います。 （全寮制です。） ヘリコプターに進む者は、仙台にある宮城分校で実機の訓練を行い、晴れて、ヘリコプターのパイロットとなります。 （当然、試験もありますよ。） 飛行機は、海上自衛隊に委託されて、研修を受けます。 海上自衛隊の航空学生と一緒に勉強します。 座学の基礎教育は、小月（山口県）で、 その後の単発機も小月です。 その後、徳島に移動し、ビーチのちっちゃいので、多発機で訓練し、事業用操縦士を取得します。 指定養成施設というのがあります。これは、航空局から認められた施設（事業所）で、厳しい基準（合格率の維持等）があります。 海保の宮城分校は、陸上単発ヘリコプターの、 海自の徳島教育隊は、陸上多発（飛行機）の 指定養成施設です。 内部の試験に合格すると、CABの試験に合格したものと同じになります。 自衛隊の場合は、海上及び航空がそれぞれ、航空学生を募集しています。 概ね７０－１００人程度の募集だったと記憶していますが、 １割以上は、クビになります。 大抵は、退職しますが、自衛隊に残り、他の職種に就く人もいます。 海保の人間もパイロットをクビになったら、他の職種、まずは、飛行機がダメならヘリに、ヘリパイもダメなら整備にというパターンが多いようですが、海保の航空コースもそれほど、歴史がないので、その数は少ないです。 部内の実技試験は、それぞれのステージ毎にあります。 同じ試験を２度不合格になるとその時点で、クビです。 パイロットをクビにする件については、 自衛隊より海保の方が甘いのは確かです。 で、どちらがなりやすいかと言う点では、 私も意見は、ほぼ同じですが、 入校＆入隊したのであれば、海保。 ただ、枠は、自衛隊の方が広いので、スタートラインに就くには、自衛隊だと思います。 ドクターヘリは、ほとんどが、民間委託です。 朝日航洋や中日本等。 ここのパイロットになるには、それぞれの会社に採用されなければなりません。 会社も即戦力が欲しいので、自衛隊等の退職者にスポットを当ててはいます。 なお、航空自衛隊のパイロットの中でも、優秀な一握りがファイターになります。 他の人は、輸送機や、ヘリパイになります。 海上自衛隊の場合は、約半分以上が順序を経て大型機（P３C)に進みます。 残りが、ヘリパイに進みます。 ちなみに、ヘリパイになる者は、徳島で、飛行機の離着陸ステージが修了したら、 長崎の大村でヘリコプターの免許取得を行います。
なるほど：4
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結論か申し上げますと、役割の違いや採用枠を比較してどちらが難関かなどとは判断できないでしょう。つまり、パイロットという職種事態が難関なのだと考えます。 例えば、運用する機体の違いは言うまでもなく、戦闘機の場合は兵装や装備、対領空侵犯措置など独自性の強いものです。受験においても独特の制度であり、天候にも因りますが空自航学3次試験では１週間程泊り込んで口述、飛行準備、医学身体検査（航空身体検査は２次と入隊次）が行われます。更に究めつけは、初等練習機による実機操縦（飛行検査）が課せられます。海自航学では、実機操縦は課せられません。 傾向として海自航学より空自航学を希望する者が多ため。途中、空自航学の志望者から海自航学を薦められるケースが有りますが、これは適性の違いに起因するもので優劣では有りません。それだけ有能な人材が終結していると理解出来ます。それは、海保航空課程も同様でしょう。 勘違いなさっている方がいらっしゃるので付け加えておきますが、航空学生は将来の幹部候補生でもあります。その海空自のパイロットに成るには、一般幹部候補生（海空飛行要員）、防衛大学校航海空要員（飛行）、海空航空学生のコースがあります。 尚、空自のパイロットは凡そ７割が航学出身です。更に、各職種のエキスパートに支えられ、世界的にも屈指と言われる操縦技術と練度及び知識を備えていると評価されＵＳＡＦ（米空軍）の弟と言われています。 再度申し上げますが、採用枠や将来的な任務の差異により、一概に比較できるもでは有りませんが、ここで受験先、採用者、合格率、倍率の順で数字を示しておきます。 海保航空課程→ 8人- 7.6％ - 13.1倍 航空学生 (空)→ 67人- 2.5％ - 39.4倍 航空学生 (海)→ 70人- 8.4％ - 11.9倍 航空学生 (計)→ 137 - 4.0％ - 25.3倍 受験という観点から考えても大差無いというのが自分の見解です。知力、体力、気力を備えた者が合格し、座学と訓練を重ねて最終的に操縦者として防人となるのでしょう。
なるほど：2
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パイロットといっても、 ・ジェット機やプロペラ機などの固定翼機 ・ヘリコプターを指す回転翼機 といった２種類の航空機のパイロットがあります。 海上保安学校航空コースの学生は、基本的に回転翼機の パイロットになることが多く、海上保安学校（京都府舞鶴）で 航空機の基礎勉強が終わり卒業すれば、引き続き 宮城県にある海上保安学校宮城分校に入校し、回転翼機パイロットの勉強をします。 海上保安学校在学時に固定翼機パイロットとしての適性が認められた学生は、 保安学校卒業後、宮城分校には入校せず、航空自衛隊において 固定翼機パイロット養成課程の方へ行きます。 海上保安庁においては、回転翼パイロットの養成は出来ますが、 固定翼機パイロットの養成は、設備や手続き関係等から出来るようにはなっていないからです。 ただ、固定翼機の適性有りと判断される航空コースの学生は、 学生の中でも、相当優秀な学生でありますが、 そんな保安学校内で優秀な学生でも、自衛隊での養成課程を 修了し、固定翼機パイロットとして帰ってくるのは、少ないそうです。 ちなみに自衛隊の固定翼機パイロット養成課程を落ちた学生は、保安庁において 回転翼機パイロットの勉強をし直して、ヘリパイロットとして活躍します。 保安庁は、航空コースの学生はほぼヘリパイロットと“なれるよう”に 養成しますが、適性と本人の希望で、機体整備士の道に進む 航空コースの学生も少数おります。 海上保安学校の航空コースに入校した学生は、このように １０名いれば、そのうち８人程度は、ほぼヘリパイロットとなりますが、 航空自衛隊の航空学生の方は、その７０名程度学生がいても、 実際にパイロットになれる割合は、保安庁よりももっと少ないと思います。 航空自衛隊のことについてはあまり詳しくないのですが、 自衛隊のパイロットの養成は、まず適性の有無で問答無用に落とされ、 養成課程に進めても、長期間の養成課程における各段階試験において、 合格出来なければ、そこでパイロットの道は断たれてしまいます。 再試験は１回。不合格で養成課程から外れれば、再度同じ養成課程を 受けることは出来ません。 パイロットの道に進めなかった者は、航空自衛隊内のパイロット以外の職種 航空レーダー士、機体整備、など、他の様々な職種の道に進むことになります。 航空自衛隊は、パイロットだけが職種じゃないのです。 航空自衛隊の方は、長い養成課程の中、一発試験に近い試験を 合格してきた者だけがパイロットになれる。 つまり、パイロット養成の考え方としては完全に、ふるいにかけて、 残った本当に優秀な者だけがパイロットになれる。 別にパイロット養成課程で全員脱落したって構わない、優秀じゃないやつが パイロットになるよりかはよっぽどいい、という考えの厳しい世界。 一方、海上保安庁の方は、完全にパイロットになってもらうために 航空コースの学生を採用しており、出来れば全員パイロットになってもらいたい。 ということから、自衛隊に比べれば、幾分かはフォローもあるのかなとは思います。 推測の域ですが。 ですので、回転翼機限定になりますが、パイロットのなり易さで言ったら、 幾分か海上保安庁の方がなり易いかな、と言えると思います。 固定翼機パイロットに関しては、保安庁も自衛隊の養成課程に行きますので、 変わらないと思います。 民間や消防警察などに自衛隊上がりのパイロットが多いのは、 ・自衛隊の定年が早かったり、職場や訓練の厳しさから、長く居辛い組織であること ・また、民間ではお金のかかる操縦免許を自衛隊で取って、 それから民間航空会社等に転職する、という流れがあること これらが全ての理由ではないと思いますが、こういったことから、 自衛隊からの転職希望者がおり、また他の組織も、 自衛隊上がりのパイロットなら、経験も有り、技術の高さも見込める 即戦力のパイロットがすぐに手に入ることから、両者の思惑が一致し、 自衛隊パイロットが多いのではないでしょうか？ 長くなりましたが、部内の事情等にもっと詳しい方がおりましたら、 訂正・補足等お願いいたします。
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自衛隊を例にして、ヘリコプターのパイロットに なるには、高卒ではなれないと聞きます。防衛大学、航空専門学校を卒業して、自衛隊で、厳しい 訓練の連続です。幹部候補生としての入隊ですね テストに合格しなければ、ヘリパイロットは断念ですね。 その場合は、整備士の仕事に回るのでしょうか？ 機体が変われば、ライセンスを取り直す必要が有りますからね。 簡単ですが
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